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跳出思维定势,新经济就会来

创业邦 刘辉 2015/9/8 18:14:21

在无人驾驶汽车等诸多领域中,并非技术不支持人类的梦想,而是人们头脑中固有的思维框架限制了新生事物的诞生,日复一日的生活习惯是不愿改变的真正原因。



谷歌的无人驾驶汽车已经在实验室里坐等了6年之久,当今大部分人还是很难想象一辆没人的车高速穿梭在公路上。根据美国华盛顿特区的非营利机构伊诺交通中心(Eno Center for Transportation)的研究,仅在美国,只需要一部分人使用自动驾驶汽车,每年就可以挽救 2.1 万人的生命。我国每年因为交通事故死亡的人数世界第一,为27.5万人。在交通事故的起因上,人的因素占了绝大部分。英国政府对自动驾驶汽车可以挽救生命及改善生活质量深信不疑,以至于最近在大量试验中投入逾 5000万英镑的资金,希望将英国打造成为测试无人驾驶汽车规则以及为这些车辆生产零部件的全球枢纽。在美国,密歇根大学专门拿出面积为32英亩的一块地,用于建造自动驾驶测试车道。


当特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)宣称,“人们应该将开车列为违法行为,因为这种行为太危险了”的时候,他的这番话震惊了全世界。今天,全世界的道路上行驶着20亿辆破旧汽车,若想完成向自动驾驶汽车的全面转变,则需要近20年才能实现。可是自动驾驶汽车的关键意义是什么呢?除了能够在上班的路上发几条无关痛痒的微信之外,它还能带来什么实质性的好处?


答案就藏在那些会引起社会和城市转变的趋势之中


有研究显示,这种新型汽车所面临的最大挑战之一,就是如何与那些并不完全按照交通安全规则驾驶的人类司机一起分享道路。


例如在2009年的时候,谷歌的一辆无人汽车在测试的时候就出现了这样一个情况:在经过一个十字路口的时候,谷歌的汽车突然瘫痪了。因为它的程序是这样设定的:只有在左侧路口以及右侧路口的车辆完全停止的时候,无人驾驶汽车才会启动通过程序。然而路口的一个司机一直在缓慢向前移动,并没有完全停下,这也导致谷歌汽车的程序突然瘫痪。


解决的途径之一,是使无人驾驶汽车的程序设计适应人类的随意行为,途径之二,就是在专门的区域内划定专设道路,与人类驾驶行为完全隔绝。实施上,在驾驶汽车的过程中,如果我们仅仅是为了解决物理上的位移问题,就完全没有必要违反交通规则,因此人为的随意驾驶应该满足的只是一种自身的个性爱好,所以途径之二也就成为更加可行的措施,而且,划定专门的道路也是对比有人驾驶与无人驾驶熟优熟劣的最好途径。一旦无人驾驶汽车上路,它无疑将扮演撬动整个路网体系改造的角色,尤其是在城市中。


这在技术上也在逐渐的成熟,越来越多的职能技术正在包围我们的各个城市,从城市生活中各个层次进行无缝的实时数据收集已经成为可能。在过去的二十年中,数字化工具已经改变了人们的见面方式、知识获取方式以及汽车导航技术——所有导航资料都构建于互联网上,通过传感器、移动通信和实时信息搭建导航系统。


法律法规成了横在无人机产业面前唯一待解的难题


无人机在技术方面的进步速度,已经超过了社会法律完善的进程,法律法规成了横在无人机产业面前唯一待解的难题。


“我们不希望我们的世界因为机器人不断出现,而充满难以解决又引人深思且复杂的法律问题,”华盛顿大学法学教授莱恩 卡罗如此说到,“然而,这样的情况正在不断发生。”


诸多限制新技术的障碍实际并不在技术本身,而是在社会法律与伦理道德上面,“我们如何才能保证无人机不会记录它们不应该记录的信息?”卡罗说到,“而且如果这些信息没有被及时清理掉?是通过管理亚马逊的服务器?或者是通过公共监管?还是通过法律强制手段?”从法律上来说,无人机飞得越高,你就越没办法保证你的隐私权。那么我们到底应该把飞行高度限制在多少呢?5米?还是500米?这是法律上判定的灰色地带。


“非法侵入和骚扰从建国以来一直几乎是由州级或者地方政府全权制定法律进行处理,”Pepperdine大学法律与公共政策教授,格雷格·尼尔如是说,“而且每个城镇有着自定的限制飞行高度、限制飞行燃料消耗和飞行时间。所以,如果像Google或者亚马逊等其他无人机物流服务提供商,或许不得不在飞越伯克利区域时爬升到500英尺的高度,但在飞越山景城和加利福利亚时却可以降低到150英尺的高度,这才是真正的问题,特别是对于长途飞行的航班客机来说。”


卡罗说:“从亚马逊最初向FAA提出测试快递无人机的申请,到实际测试用了很长的时间。亚马逊一台接着一台的测试,这真是科技革新速度与政府反映速度之间的一个鲜明的对比。”


在无人驾驶汽车、无人机等等诸多领域中,并非技术不支持人类的梦想,而是人们头脑中固有的思维框架限制了新生事物的诞生,日复一日的生活习惯是不愿意改变的真正原因。

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